即將走過一世紀的阿里山森林鐵路歷經重重磨難，風貌不斷更新，但自從3年前的八八風災受重創以後，目前僅復駛平地線的嘉義到竹崎車站，以及阿里山森林遊樂區內的支線沼平、神木和祝山線等，主線停駛多年。
阿里山森鐵跟許多鐵道當初興建的目的相同，都是為了產業發展，然而當產業沒落以後，鐵路存廢馬上就變成很現實的問題。雖然經過了幾年的<纏鬥>，鐵道是保存下來了，然而虧損的問題依舊存在，主管阿里山鐵道的並不是台鐵，而是林務局，他們一直很想把這個燙手山芋丟出來，於是，鐵軌兩條依舊很單純，在民營化過程中卻是複雜到不能再複雜，過去幾年這個民營公司經營的零零落落，讓本來體質就很差的森鐵，每況愈下，風災毀壞竟然擺爛不修了。
歷經失敗的BOT以後，林務局收回阿里山鐵路的經營權， 並委託台鐵接手營運。我一直很反對這樣形式上的合併案，認為台鐵已經負債累累，未來可能是金雞母的桃園機場捷運經營權又沒他份，此時貿然接手森鐵是不是把台鐵推向萬丈的深淵？而且政府不是曾說台鐵沒有捷運經驗嗎，難道她就有森林鐵路的經驗？所以當時消息一傳出，我就很悲觀地希望森鐵乾脆拆除了事算了。
但偏偏台鐵對於政府一直要把它定位為區間通勤鐵道的政策，似乎也只能無奈的接受，不過也提出條件，要先改善森鐵線型才會接手營運，最近乾脆好人做到底，為了應付明年復駛人力需求，也代林務局招募員工。
看在我們這些疼惜台鐵淪為小媳婦的鐵道迷眼裡，既然無力反對，就只有盼望她在森鐵這一塊能做出好成績，扳回一城，挽回政府與民眾對她的信心，讓大家重新省思，未來台灣鐵道新政策的建構，是不是該以台鐵路線為主要考量，而不是只有捷運-----就算是捷運也該是以台鐵為主的捷運才對。畢竟台鐵路線長，整合、延伸自是以她最為方便，單一運具可使得旅客搭乘意願增加，票價也容易親民，興建時間與經費也比較省。
台中鐵道路網，現在正朝著這樣的思維前進。台中升格以後，幅員廣大，現有的山海線在官員與民眾的眼裡，早已不符需求，亟思建構新的網絡；除了中央核定的捷運新路線還有山線高架捷運化以外，尚規劃數條聯絡山海線的橫向鐵道。
我一直認為，以現有的台鐵系統擴充，無法擴充才應該考慮新的路線與系統，其實是更適合台灣的國情與財政狀況。捷運、輕軌與高鐵，看起來現代化，軟硬體最時尚，但他相當燒錢，就以台北捷運來看，路網雖然發達，但台北人可是用十幾年忍受交通極度不便的代價換來的，更別說所投資的天價金額了。新竹當初也是打算蓋捷運聯絡市區與高鐵站，然而評估要花300多億，所以選擇鄰近的內灣線升級，造價減為80幾億，卻大大地增加內灣線的使用率還有附加價值。
更進一步的觀點，我認為應該著手調查台糖鐵路路線有幾條可以用整修、或是原有路線升級的方式，取代花時間、花大錢卻可能賠更多的輕軌系統。阿芊在圖書館有看過一本彰化縣政府恢復台糖路線的可行性研究，雖然它立論著重於觀光而非替代輕軌捷運做為主要運輸幹線，但參考性很高，就是卡在政策確定還有預算了。
如果政治人物對台鐵沒信心，偏愛捷運，那也就罷了，但可惡的是你明知道沒錢做、沒運量，還硬推捷運這樣燒錢、興建耗費時間的建設，只為求取自己的政績，這是不負責任的。
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