經建會日前提出「高鐵南延」等國土發展策略計畫，未來高鐵將延到屏東墾丁。經建會認為，墾丁是國內十分重要的觀光景點，但從目前的高鐵左營站到墾丁還需要兩小時的車程，令許多觀光客大感不方便，如果高鐵直接南延到墾丁，未來從台北到墾丁的車程約只需兩個半小時，也可讓高鐵的財務轉佳。官員強調，高鐵南延的計畫實現還需要一段時間，但為即時紓解高鐵左營到墾丁的觀光人潮，交通部已編列了三年一百五十億元的直達公車預算，自今年起開始執行。(2010年3月)
這是最近摘錄於網路的一篇報導，或許對鐵道迷來說，是個「垃圾」新聞，但我會引用在部落格裡，主要還是想跟大家談一談這條恆春線鐵路。至少覺得它比起去年吵翻天的「北宜直鐵」要更有討論的價值。
恆春舊名「瑯嶠」，建城頗早。而南迴鐵路在規劃興建之時，有針對北邊的三地門線（從屏東站分歧經山地門到台東）和南邊的恆春線（從枋寮分歧經楓港與恆春）做分析，前者距離最短，但是山區工程經費龐大，且路線標準不易提高，後者最具經濟效益（沿線的城市人口稍多），但是路線太遠，西部往返東部的時間將缺乏競爭力，因此折衷選擇了今日的中央線（枋山線），不過隨著恆春、墾丁地區的觀光發展，造成了公路擁塞問題，目前已有規劃從內獅延伸鐵路至恆春和墾丁，是否興建仍是未知數。
關於恆春支線計畫，中國時報在2003年4月23日有一則近乎半版的報導，主要是記載交通部運輸研究所的先期規劃。因為這份規劃是以台鐵為未來營運的對象，所以裡頭的內容自是以台鐵為主要論述重點。
一、整建鎮安站。鎮安站目前是屏東線鐵路上的一個招呼站，曾是東港線的起點。鎮安站的整建，是為了大鵬灣國家風景區的鐵道運輸需求。不過我也聽過恆春支線也曾規劃從鎮安分歧，經大鵬延伸下去的路線。
二、新建內獅到恆春(36.5KM+2KM支線)非電化單線區域鐵路
1.把枋山站南移（至於新站地點並無詳細說明）。
2.另設楓港、車城、海生館、五里亭、恆春等車站
3.興建海生館支線(2KM)
4.工程經費:185.8億元，含購車費用50.5億元。
三、電氣化輕軌系統
1.恆春到墾丁(9.5KM)
2.設置6站:核三廠、南灣、墾管處、森林遊樂區大門、露營區、青年活動中心
3.工程經費，48.5億元(含購車費用4.9億元)
該報導同時也刊出政府將規劃南二高自林邊延伸至楓港。
2005年5月，交通部進行「恆春半島研議中之鐵路及國道南延案競合分析」時，結論建議應先以鐵路電氣化延伸至枋寮，再以觀光巴士接駁轉運，故動工時程遙不可卜。
如今事隔多年，經建會又提出以高鐵延長的構想，來替代台鐵恆春支線，可見楓港、恆春地區的鐵路運輸，確有其必要性。這是由於墾丁成為著名觀光區，吸引眾多遊客，聯外交通（省道）因而日漸惡化。相關部門再次提出鐵路計劃分擔公路車流，並讓旅客能在三小時內從台北抵達恆春。
而前面說的，這個經建會的消息對於鐵道迷來說可能是「垃圾新聞」。理由是：不看好會興建，至少短期內不可能。
1.最近某縣市捷運系統虧損的問題十分嚴重，「蓋了，有沒有經濟效益」？恆春鐵路沿線人口稀少、產值不高，就算建好，恐怕也會淪為只有假日有客源，而平日「運能過剩」的狀況。
2.高鐵通車後，政府目前重點建設是要先完成高鐵車站與台鐵車站之間的銜接支線，所以這件案子一直是在紙上作業階段。
3.這條鐵路不但有環保的變數，同時也可能有景觀上的爭議。在土建上究竟是要傳統土堤，抑或開挖隧道，還是全線高架？枋寮←→恆春間路線過長，地形路廊多為懸崖峭壁，施工困難，原以台鐵為主的興建計畫就有一定的難度，何況是路線標準更嚴苛的高鐵？
4.目前交通部和高鐵公司均表示，南延計畫將涉及修改BOT合約，短期內高鐵南延的建議應不會實行。
5.除了鐵路，一向以公路主義至上的政府，是否還是會把國道完全取代這個所謂21世紀偉大的新建鐵路計畫？畢竟有高速公路，直接從家裡出發「直達」墾丁不是比較「方便」？有國道是不是也較為容易討好人民、獲得選票？就算路上塞車，掌握方向盤也比跟大家擠火車好多了！
當年交通部運輸研究所同時規劃鐵路與國道紓解人潮，可見鐵路比起國道來說，是有極大的替代性。而且政府單位一邊哭窮、一邊高唱環保節能，卻還放任省道塞車不管，或是無限制的開闢公路，試問國道的經費會比鐵路低嗎？恆春鐵路的興建，也是增加鐵道及戶性的表現，公路的及戶性原本就比鐵路高，公路開闢只會更加彰顯其價值，卻使得鐵路愈不重要、愈不方便、愈沒人坐。
以我幾次開車的經驗所見，枋寮以南的台1線路段，幾乎是在山與海之間「硬是殺出一條路」，別說新建公路，就連鐵路也沒有多餘的路廊。
若恆春支線在此路段全為隧道，勢必會開山，是否適當？特別是最近所謂「順向坡」的議題鬧得沸沸揚揚，偏向山區的路線是有一點疑慮。
如果傾向在省道上方興建高架鐵路（或是蓋在海上），美麗的海岸與龐大的人工巨龍，如何取得協調？我認為21世紀新建鐵路的思維，「協調性」與「空間美感」是很重要的。像高鐵台中站外跨越國道1號的路段，個人覺得壓迫感非常大，整體視覺讓人很不舒服（特別是國道的駕駛人），我懷疑高鐵當年的選線是有問題的。
但就台灣運輸的長遠發展來看，這條鐵路，個人認為，還是有興建的必要，最起碼假日的省道台1線與26線塞車的問題總是需要解決。就算離峰時間運能過剩，恆春線的運轉，仍是可以區間車模式開行，且應該以台鐵路線作延長。既然南迴鐵路當初曾有規劃行經楓港、恆春，可見這條路線所服務的人口（特別是「觀光人口」）與促進屏南地區（旅遊）產業的開發，絕對有效益。只是因為路線太遠，不利台東地區的旅時縮短，所以才選現今通車的折衷線，枋山線，在內獅轉入山區。可是沿線的車站，班次少到宛如廢站──成全了台東旅運，卻犧牲屏南的交通需求。
現在，三不五時就傳出恆春支線的消息，可見不但政府沒有忘記這「通往國境之南」的鐵路，而且如今「節能減碳」意識高漲，鐵路運量大、用地少、又環保的優點，更使得這條路線重要性倍增。
但如果蓋恆春高鐵，前述路廊問題只怕更加棘手，而且高鐵恆春線要設幾站？若僅只墾丁一站，楓港與枋山地區就無法享受到鐵路帶來的便利；但若全部都設站，則是否會有「高鐵變慢鐵」、「高鐵淪為區間車」的爭議？還有，高鐵恆春線勢必一定從左營延伸，也就是另築新的路線，那麼，高雄這段到底該走哪裡、增加的經費（比如土地徵收）政府難道不用買單？儘管我肯定高鐵為台灣帶來了新的空間革命，但我依然是很懷疑，台灣真的需要高鐵分食台鐵市場嗎？即使它已經通車很多年！因此，若是以南迴鐵路直接延伸，台鐵路線標準適合地形限制，經費與興建時程較高鐵經濟，上述不必要的問題都能避免。政府長期忽視鐵道對台灣的重要性，現在才開始有一點點覺醒，卻寧願把機會讓給高鐵，還說可以改善高鐵財務這種一聽就知道是外行的話。政府一味認為高鐵就是氣派就是好，而台鐵宛如下堂妻的邏輯，是不是應該有所修正？
運研所原計畫墾丁地區採電氣化輕軌，但若能直接改為台鐵系統，一車到底，並把整個恆春線鐵路雙線電氣化（或預留未來擴充的空間）個人認為會更周延。
興辦鐵路是百年大計，台鐵自從中山高通車後，往日榮景不再，如今再遇高鐵的競爭，在西部陸上運輸霸主的地位是節節敗退，只能靠著興建與高鐵聯絡的軌道，或是自身系統的更新（比如購入新車、改建車站），以及所謂的「轉型捷運化」，勉強當個小媳婦而已，如果政府決定蓋恆春線鐵路，那將會是台鐵從谷底重生的良機。然而這樣的利多，假使又被高鐵「整碗捧去」，台鐵情何以堪？要是恆春高鐵真能讓高鐵「財務轉佳」，我不禁想問，當年高鐵的興建，是否有點草率行事？
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