最近（4/29）經建會研商「淡水捷運延伸線可行性研究報告書」，發現淡海捷運部分路段彎度過大，不適合重運量設計，因此維持中運量輕軌規畫，其中，先完成從紅樹林站沿登輝大道至淡海新市鎮的「綠山線」，至於原規畫通過淡水老市區的「藍海線」，留待下一階段研議。
輕軌（Light Rail Transit , LRT）是軌道運輸的一種，並沒有一個統一的定義，一般而言是區分中、高運量捷運，和普通公車、鐵軌火車之間的一種交通運輸系統。它的路權（比如與一般車輛共用路廊）、列車等條件彈性較大，造價也比一般軌道系統來得低，也因此，就成為這幾年被政治人物拿來拼「政績」的最佳「手段」，所以我們普遍有個印象：「輕軌？有聽過，但要說是啥米，不知道！」。反正只要「有」就好，完全不管（我看是不懂）當地實際的運輸需求。
淡海輕軌捷運是台北捷運路網的遠程計畫，分為「綠山線」與「藍海線」。前者從目前淡水線紅樹林站分岐，以高架、中運量方式興建，行經登輝大道，全長10公里 ，最終抵達新市鎮濱海路，沿線7個站，有3站落在新市鎮內，並另建支線接到漁人碼頭；後者則從淡水站出發，沿中正路老街或是中山路（並未作最後決定），山海兩線也將連接在一起，成為淡水境內的環狀線。
1970年代、80年代政府推動新市鎮政策，想把台北縣市的人口疏散，避免過度擁擠，淡海新市鎮的構想由此產生。淡海新市鎮特定區開發面積1756公頃，1992年起分3期、7區進行，總計可容納30萬人，並規劃鐵道運輸系統。
淡江大橋和輕軌捷運，都是淡海新市鎮發展的「基本款配備」。只是據說連政府內部長達很多年的時間，都在為了先建鐵道，吸引產業、人口進駐，還是先培養人口後再來談軌道建設爭論不休；而兩相拉鋸的結果，淡海發展一拖就是幾十年，永遠只能從零開始。
目前的狀況，僅開發四分之一，其他的部份在前兩年也陸續劃出新市鎮範圍，回歸一般土地使用分區。縮小開發面積表面上是反映實際需求，卻顯示出當年政策的不當與草率！因為，只有畫大餅，卻沒有便利的交通，新市鎮何以為繼？
只是，或許是因為高雄捷運的前車之鑑，中央去年底起陸續退回八條輕軌及捷運計畫，其中就包括淡海新市鎮輕軌計畫，就是因為台灣的公路與自用車太方便，民眾使用公共運輸的風氣不普遍，擔心「搶」蓋捷運會造成財務黑洞的結果。
儘管如此，淡水人還是可以常常聽到新市鎮的開發「要動了」、淡江大橋「要蓋了」、淡海捷運「要通了」，卻總是發現背後有「阿漂」──選票，對你笑，笑完，「就飄走了」。
為了活絡延宕已久的淡海開發，進而平抑大台北都會區房價，行政院日前仍是將淡海新市鎮列為興建平價住宅的儲備土地，也讓淡海輕軌捷運計畫重新端上桌，有了一點點「敗部復活」的機會。不過行政院認為，輕軌設計可能面臨與淡水線的整合問題，且新市鎮開發後帶動人口加速成長，輕軌設計長遠來看不利都市發展，打算由淡水線直接作高運量重軌延伸。
當時我就在想，淡海高運量捷運系統，若從淡水站分歧走老街，那麼路廊狹小、土地徵收困難、還有長達數年的交通黑暗期會毀掉老街觀光產業的問題，必須去面對；而這些，輕軌系統都會碰到，那高運量計畫只怕將更為棘手。
高運量如果是從紅樹林站延伸，也就是走「綠山線」，就比較沒有上述的問題。但是，興建完成後，淡水站會不會邊緣化？類似的案例，台鐵曾經出現過很多次（比如北迴線使得蘇澳站的重要性大幅降低！），假如「藍海線」最後又胎死腹中，或是再「緩建」個幾年，邊緣化可能更為嚴重。
行政院「唬爛」宣示以後沒多久，經建會邀集內政部、交通部、台北縣政府等開會研商「淡水捷運延伸線可行性研究報告」，仍維持輕軌計畫，就是考量「藍海線」從淡水站出發後至漁人碼頭，所經街道較小，未來發展阻力較大，因此先開發阻力較小的「綠山線」。這樣的決定，感覺像是把吳院長給狠狠甩了一個耳光。
雖然經建會決策的消息在我看來，還是為了選舉，但我贊成淡海軌道系統應該興建，而且是「高運量」。因為以國人慣於一車到底的模式，還有結合鄰近三芝地區的鐵道運輸…等等考量，重運量系統比較能兼顧輕軌日後的擴充需求。只是路線該如何選擇，確實得十分慎重，我們可不希望淡水站邊緣化，也不樂見比輕軌要長好幾年的交通黑暗期會把中正路老街的觀光產業打得「一蹶不振」！
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